Le auto di Rush (Ferrari e McLaren a parte)...

Tutti abbiamo ormai negli occhi la lotta fra la 312T di Lauda e la M23 di Hunt e abbiamo imparato a riconoscere al volo le creature di Forghieri e Coppuck&Barnard (ricordate John Barnard, che lavorò alla Ferrari dall'87 al '96? Lui). Ma quanti conoscono la marea di lamiere che affollava le coloratissime griglie di partenza della Golden Era?

Beh sicuramente la più famosa, anche più della McLaren, è la gloriosa Tyrrell P34 6-wheeler...

Da dovunque la si guardi sembra sempre una spaccaculi...

Pilotata da Jody Scheckter e Patrick Depailler, la vettura era progettata da Derek Gardner e l'idea del progettista era quella di ridurre la resistenza all'avanzamento rimpicciolendo le ruote anteriori e nascondendole dietro l'alettore anteriore. Geniale, ma purtroppo le gommine Good-Year da 10 pollicini soffrivano molto e tendevano a surriscaldarsi parecchio. Ciononostante, la coppia Jody-Patrick si aggiudicò una doppietta nel gippì di Svezia e la P34 concluse terza nel mondiale, grazie ai buoni piazzamenti nella stagione.

La casa inglese Panther-Westwinds si gasò talemente tanto con la P34 che decise di produrre questa cosa  qui, la Panther 6, degna di un telefilm da agenti speciali dell'epoca. Motore ottomilaedue 8 cilindri e solo tre, lunghissime marce dalla Terra alla Luna:

Altra vettura famosa è la Lotus 77. Se non altro per la gloriosa colorazione John Player Special, riportata in pista dalla Renault R31 del 2011 di Bruno Senna e Nick Heidfeld.

Quella del '76 era questa:

Piedone Andretti a Sears Point.

Come tutte le Lotus, anche la 77 aveva qualche trovata geniale di Chapman. Questa aveva un sistema che permetteva la regolazione delle sospensioni in maniera rapida, ma non era semplice azzeccare il setup giusto per ogni pista. Marione vinse solo l'ultima gara, quella rocambolesca del Fuji, quella che vide Hunt in rimonta vincere il mondiale. La Lotus 78 dell'anno dopo fu quella dell'effetto suolo. Ma è un'altra storia.

Un'altra livrea fantastica l'aveva la Brabham e la BT45 era la vettura per il '76:

Carlos Reutemann raffreddato da due vistosi canali d'aspirazione...

Su questa macchinina tornava dopo 5 anni un motore Alfa Romeo in F1. Si trattava di un V12 boxer. Una bella bestia, peccato fosse poco affidabile (e qui sghignazzerebbe Jeremy Clarkson che tanto ama le Alfa, ma ne riconosce la pessima affidabilità di quegli anni). La monoposto era progettata da tale Gordon Murray, altra colonna del motorsport...

Vi dice niente la McLaren F1?

C'erano poi le March 761 dei team Beta, Lavazza, March Engineering, Ovoro Merzario e Sports Car of Austria (una antesignana della RedBull?):

Vittorio Brambilla, uno dei pochi piloti "altri" ad essere nominati in "Rush"...solo un punto per lui, a Zandvoort.

Qui invece c'è Lella Lombardi, una delle poche driver di F1 e l'unica a finire a punti...corse solo 2 gare nel '76.

Hans-Joachim Stuck ottenne tutto sommato il meglio: due quarti e un 5° posto inframezzati da tanti ritiri.

Arturo Merzario era il più figo di tutti. Indubbiamente. Qui a Monaco '76. Dal gippì di Germania corse per la Williams.

Come non citare anche la Williams, anzi, la Frank Williams Racing che schierava la FW04:

Qui col nostro Renzo Zorzi in Brasile. Unica gara per lui, 9°.

Poi con la Wolf-Williams FW05 corse anche Jacky Ickx dal gippì spagnolo a quello inglese. Chiuse poi il '76 con la Ensign. Poca gloria per il due volte vice-campione nel biennio '69-'70 con Brabham e Ferrari.

La meno nota Shadow era una macchina discreta:

Qui la DN5B-Ford col povero Tom Pryce che ottenne nel suo ultimo anno un 3° e un 4° posto come risultati migliori.

Ancora più discreta era la Ligier, un altro nome classico in F1. Nel '76 c'era Jacques Laffite con la JS5 motorizzata da un V12 Matra:

Il francese colse 3 podi, Belgio, Austria e Italia (nella foto, dove ottenne anche la pole position). Chiuse la stagione 7°.

Un nome più popolare solo nelle gare americane ormai è quello della Penske:

John Watson con la PC4-Ford vinse in Austria e beccò due podi consecutivi in Francia e Gran Bretagna.

Chiudiamo con Copersucar-Fittipaldi, Penthouse Rizla Hesketh, Kojima Engineering e Maki Engineering:

Fittipaldi in azione con la FD04. Il bicampione ('72 e '74) Basettoni raccolse solo 3 punti nel '76.

Premio per la grafica più, ehm, figa alla numero 25. Per loro un 6° posto con Stommelen al gippì di Germania. Ma tra fumo e donne si divertivano.

La Kojima KE007-Ford corse solo in Giappone con Masahiro Hasemi ottenendo il 9° posto in griglia, l'11° in gara e registrando il giro più veloce. Non male, eh?

Molta meno gloria ebbe l'altra giapponese Maki Engineering:

Con Howden Ganley, Hiroshi Fushida e Tony Trimmer la Maki non riuscì mai a qualificarsi nei 3 anni d'attività ('74-'76). Al Fuji '76 era a 18 secondi dalla pole di Andretti. Manco le Marussia oggi fanno così schifo. Eccheccos'è.

Manca qualcuno, scuderie minori, ma non ho tempo. Accontentatevi!

Rookie test: 30 anni fa c'era questo ragazzo che...

In questi giorni si stanno svolgendo a Silverstone i test Pirelli e in concomitanza, le squadre stanno approfittando per far provare le vetture ai loro giovani piloti più promettenti.

Esattamente 30 anni fa un giovane di nome Ayrton faceva la sua conoscenza con le monoposto di F1. La differenza è che al giorno d'oggi alcuni piloti (vedi Ricciardo) corrono già in F1, ma in scuderie minori o sono già collaudatori (vedi Valsecchi in Lotus). Al tempo, Ayrton correva con la Ralt-Toyota per il team West Surrey Racing nel F3 British Championship. Ovviamente lo vincerà con 12 vittorie su 20 prove (più 15 pole...).

Grazie a quel talento straordinario che aveva dimostrato, dominando anche il GP di Macau, suscita l'interesse dei grandi del circus. Il primo, manco a farlo apposta, è Frank Williams, che offre al ventitreenne Ayrton la macchina di Rosberg (iridato l'anno prima) per un test a Donington, quella pista dove Senna diede spettacolo dieci anni dopo. Così, con la FW-08 motorizzata Ford numero 1 (segni del destino come non ci fosse un domani), comincia l'avventura in F1. A testare la vettura c'erano lui e Jonathan Palmer, ma Senna fu 1"6 più veloce...

Prima volta di Senna in F1. Senna da Silva per il momento, ma sempre numero 1.

A seguire ci fu un altro test con un'altra scuderia a cui Ayrton era destinato, la McLaren. Era fine ottobre '83. La monoposto era una MP4-1/C Ford e anche stavolta Senna impressionò per il tempo ottenuto in condizioni di pista umida: abbassò anche il tempo della pole di Lauda per il GP d'Inghilterra...Dennis era impressionato, ma non aveva un sedile da offrire al giovane brasiliano, come non l'aveva Williams. Restava la Toleman. Sempre a Silverstone Ayrton provò la TG183 col cambio a 6 marce. Fece 72 giri  e scese, anche con pista umida, a 1'11"54, meglio del record di Warwick. Tutti erano euforici, soprattutto il progettista Rory Byrne (già, quello che poi arrivò in Ferrari...) che disse: "Dobbiamo ingaggiarlo assolutamente per il 1984".

In realtà Ayrton fece un ultimo test anche con la Brabham nel novembre '83, scuderia dello zio Bernie sponsorizzata Tanzilat. La monoposto era la BT52B-BMW, ma il test fu meno fortunato a causa di una perdita di controllo nel giro lanciato. Il più veloce fu Piquet, ma pare che tutti rimasero colpiti dalla capacità di Senna di saper dare informazioni sulle reazioni della vettura. Come un computer, ma senza Windows.

Ad ogni modo, la Tanzilat voleva un pilota italiano e così non se ne fece nulla. Il 19 dicembre firmò per la Toleman. Il resto è storia nota. Guardatevi questo filmato che riassume le prime esperienze di Senna in F1:

Si ringrazia il sito ayrtondasilva.net e f1community.

Le Mans 24: Audi porta a casa tutto.

La R18 e-tron Quattro #2 di Kristensen-Duval-McNish

Come dunque si prospettava, anche quest'anno Audi si aggiudica l'edizione 81 della 24 ore. In maniera meno netta dell'anno scorso perché Toyota ha piazzato al secondo posto la TS-030 di Davidson-Buemi-Sarrazin (il primo ex Toyota F1, il secondo ex ToroRosso, il terzo ex di tante cose, anche in F1 nel '99 con la Minardi M01 per la sola gara di Interlagos, poi rally con la Subaru, ma l'unica dimensione decente la trova coi prototipi LM). Al terzo posto, vabbé, un'altra Audi R18, quella di Gene-DiGrassi-Jarvis (anche qui gente da F1, tranne Jarvis che è un DTM).

E' stata una gara segnata dal maltempo che ha spesso rimescolato le tattiche dei team e che, purtroppo, è stato in buona parte l'artefice dello schianto fatale del povero Allan Simonsen. Il danese ha perso il controllo della sua Aston Martin Vantage alla Tertre Rouge ed è finito violentemente lato pilota contro le barriere. Alla fine Tom Kristensen, suo blasonato connazionale, gli dedicherà la nona vittoria di Le Mans.

Un pò di gloria stava per averla anche Bruno Senna con la Aston Martin Vantage #99 di classe GTE Pro assieme a Makowiecki e Bell, ma purtroppo anche qui complice il maltempo, Makowiecki finisce a muro facendo un pendolo pauroso dopo aver condotto la gara per 248 giri. Tutto è finito invece a donne di facili costumi. Vittoria regalata a Porsche. Il centenario della Aston non è stato certo festeggiato al meglio. Peccato anche per la nuova proprietà italiana della famiglia Bonomi.

Anche le Ferrari 458 del team AF Corse finiscono deluse dal 5° e 6° posto. Nulla da fare quest'anno per Fisico, Bruni e il nuovo arrivato Kobayashi. Bisogna ricordare però, che la 458 è stata pesantemente limitata dal nuovo regolamento per livellare le prestazioni. Arrivare anche dietro le ormai vecchie Corvette C6 è un pò troppo.

Dal 2014 cambia il regolamento, le vetture LMP1 dovranno essere più strette (da 200 a 190 cm), l'angolo visuale del pilota dev'essere migliorato e quindi probabilmente verrà arretrato ed innalzato nell'abitacolo. In effetti in quei buchi chiusi e stretti non si vede moltissimo. Il peso minimo è stato portato a 850 Kg anziché 900. Ancora una volta, Audi con la sua "ultra light-weight technology" non avrà problemi ad adeguarsi.

 

Le Mans 24: 90 anni giù sull'Hunadières [Parte 1]

Come ogni anno in giugno, è arrivato l'appuntamento con la gara più prestigiosa del motorsport, anche più del gippì di Montecucco, del rally di Gran Bretagna e spostandoci alle due ruote, più della gara sull'isola di Man. Insomma, la ventiquattrore di Le Mans è LA gara. Perché? Beh, perché ormai dal 1923 si corre su questo circuito non permanente fatto di strade di campagna piene di sobbalzi e sconnessioni, luoghi di magia e storie tra il vero e il faceto, di piloti che si ritrovavano in mutande per sopperire alla calura dovuta al meteo di giugno e al meteo degli abitacoli infuocati. Quest'anno Le Mans festeggia il 90° anniversario. La torta la offre Audi.

La prima edizione del '23. L'illustrazione dell'auto che corre esprime tutta la velocità e la potenza cara ai futuristi. Gran festa con fuochi d'artificio e American Bar...altri tempi.

L'auto che correva (si fa per dire) era la Chenard et Walcker Sport che con gli ingegneri-piloti Lagache e Léonard vinse la prima edizione della 24 ore. L'idea iniziale era che un equipaggio doveva dimostrarsi il migliore (quindi percorrere la maggior distanza totale) per tre anni di fila per aggiudicarsi la coppa Rudge-Whitworth. Siccome l'Audi ancora non c'era, l'idea venne abbandonata nel 1925. La casa degli anelli oggi avrebbe i box costruiti con le coppe Rudge-Whitworth.

Il motore 3 litri permise a questa nonna di percorrere, alla media di 92 orari, 2209 chilometri.

Anche Newey oggigiorno prova a fare l'ingegnere-pilota, ma i risultati...vabbé, eccelle nel progettare.

Il regolamento per correre a Le Mans era semplice:

" 1) The engaged cars must be in conformity to the description given in the year’s catalogue published by their constructor.

2) The body of the car must comprise: The wings, the footboard, the headlights, the lanterns (!!!), the hood, the horn, the retrovisor, the windshield... In short, all what comprises a regular car. "

In breve, un'auto doveva essere strettamente di serie. Lanterne comprese. E non è poco, dato che diverse vetture riscontrarono problemi elettrici durante la notte e rimasero al buio. Una lanterna può salvarti la vita.

Nel '25 esordisce il primo equipaggio italiano (i primi due anni hanno visto praticamente solo francesi) con Mario e Tino Danieli su O.M. Superba e registra il 4° posto assoluto e primo di classe 2 litri.

Nel '26 per la prima volta si supera la media dei 100 orari. E' la svolta. Il merito è di un'altra vettura storica e vincente

La Lorraine-Dietrich B3-6. Inchinatevi. Il fatto che Lorraine producesse anche motori d'aereo è un caso. O no?

Dal '27 al '30 si impone la Bentley, altro marchio storico a Le Mans, prima con la 4.4 litri e poi con la mitica 6Litres SpeedSix

Per la prima vittoria italiana ci vuole il '31 con l'Alfa 8C 2300LM alla media di 125 orari. I piloti però erano inglesi, Lord Howe e Henry Birkin. Dal '32 al '34 l'Alfa vincerà ancora con piloti del calibro di Chinetti e sua maestà Tazio Nuvolari.

La 24 ore riprenderà solo nel 1949, dopo la guerra mondiale, e appare la Ferrari, vincente da subito con la 166MM motorizzata dal V12 2 litri (in pratica ha vinto pur appartenendo a una categoria inferiore) pilotata da Chinetti (che nel frattempo era diventato cittadino americano) e Lord Selsdon.

...la storia continua.

Ayrton Senna, un addio lungo quasi vent'anni...

Questa foto, scattata da me tempo fa nel parco dell'autodromo di Imola, riassume quella che è stata la carriera dello straordinario Ayrton Senna. Bandiere, messaggi, fiori e quella statua che lo raffigura, pensieroso, in un momento di riposo che purtroppo Ayrton si è preso da un pò. Ogni anno noi appassionati stiamo lì a ricordarlo, perchè grande è stato il dolore, la perdita e la maniera così violenta con cui se n'è andato. Ripeteva sempre che guidare, correre e vincere era quello che amava, anche se sapeva che in un attimo potevi andartene e capisci di non essere nessuno. Ecco, proprio così è stato. E tu che sei una persona normale tutti i giorni, rimani allibito di fronte ad eventi del genere e finisci per non dimenticarli più. Perché gente come lui era, ed è ancora, leggenda.

Comincia tutto nel 1985 ad Estoril, ovviamente sotto la pioggia, con quella Lotus Renault 97T nero-oro...

Ma prima ancora, nel 1984, l'anno dell'esordio in F1, il giovane Ayrton arriva come una tempesta, assieme all'acqua, suo elemento naturale. Lo scenario è il Gp di Montecarlo, il suo territorio preferito. La vettura è la modesta Toleman Hart TG184 di Rory Byrne...

Da quel giorno tutti, campioni compresi, iniziarono a temere quel ragazzo che arrivava da lontano e che di strada ne avrebbe fatta ancora tanta.

Come l'anno scorso, non mi va di ricordare l'incidente di Imola. Preferisco riportare alla mente le imprese di Ayrton, quelle che regalano gioia a chi segue il motorsport e ha un senso di profonda gratitudine nei confronti di chi come Senna ha dato tutto per questo sport.