1 - One. Da Clark a Senna passando per Rush dal vivo.

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Se Rush è piaciuto più o meno a tutti, ecco, ora non dovrebbe mancare nella lista dei "lovvisto" del nerd di F1 questo emozionante documentario di cui si è parlato tempo fa qui. Paul Crowder ha montato magistralmente la storia della F1, dai suoi albori nel 1951 attraverso filmati d'archivio preziosi, autentiche gemme che raccontano qualcosa di unico. Raccontano, e racconta (il docu-film), di come la F1 si sia preoccupata prima dello spettacolo per poi fare i conti con la vita umana. E quanti conti. Essenzialmente "1" è la storia dell'evoluzione tecnica in F1, dovuta sì alla volontà di aumentare le prestazioni, ma anche e soprattutto alla necessità di proteggere il pilota, quel folle che "più è vicino alla morte più si sente vivo" per citare ancora una volta Rush, quei "piloti, che gente..." di cui parlava il commendator Ferrari.

"1" comincia dalla fine. Dal 1996 a Melbourne. Due anni dopo Senna, la F1 è più sicura. Ma Martin Brundle con la Jordan fa un volo impressionante, carambola a terra e sbatte violentemente.

Si teme il peggio. Di nuovo. L'auto è distrutta, capovolta, si vede il motore a pezzi...ma l'inglese esce dalla vettura. E' vivo! E' il segno che il mondo della F1 è cambiato in meglio sulla sicurezza. Non solo. Martin corre dal dottor Watkins che gli da l'ok per continuare: . Sale sul muletto (all'epoca si poteva fare) e riparte.

"Ti ho visto correre per 300 metri e saltare le barriere, per me stai bene!"

Il racconto passa dalla voce diretta dei protagonisti, specie Jackie Stewart che tanto si è battuto per la sicurezza dopo aver vinto 3 mondiali e aver visto troppi amici sparire. Anche Jackie Ickx, che lo ha sempre criticato, alla fine ammette quanto Jackie avesse ragione.

"Motor racing was really dangerous...and sex was safe!" Questo lo Stewart-pensiero.

Alla sua centesima gara Jackie lascia il circus, ma il compagno di squadra Francois Cevert ha un incidente mortale a Watkins Glen. Era il 1973 ed erano state installate le armco barriers, i guardrail come li conosciamo sulle strade di tutti i giorni. Ma ancora non bastava, perché spesso erano proprio quelle terribili lamine d'acciaio ad uccidere. Come con Francois e altri negli anni a venire.

Fittipaldi chiede aiuto a Dio dopo l'incidente di Cevert...

Sulla griglia di partenza della F2 ad Hockenheim c'era anche un giovane Max Mosley. Ma c'era soprattutto Jim Clark con la Lotus di quel genio di Colin Chapman, di cui secondo me Adrian Newey è l'erede designato. Uno che per tirare fuori la performance dalle auto levava tutto il superfluo. Vinceva, ma il rischio aumentava di molto. E Clark fu vittima illustre. Il mondo si fermò e i piloti pensarono: "Se è morto Clark che era un campione, tutti possiamo morire". Ecco, Mosley rimarrà colpito duramente da quei fatti e pensò che se un giorno avesse avuto un ruolo nella F1, qualcosa doveva cambiare. Nel '93 nacque la FIA, Mosley fu presidente e fece qualcosa per la sicurezza, ma solo dopo la morte di Senna. Poi festini in maschera. Poi a casa.

Jochen Rindt decide di far correre la sua Lotus a Monza senza ala posteriore...finirà male.

Non ci si rendeva ancora conto dell'importanza della sicurezza, tanto che scarseggiava anche la preparazione a bordo pista. Roger Williamson nel '73 morirà avvolto dalle fiamme, senza che nessuno andasse a soccorrerlo. Da allora vennero dichiarati obbligatori i servizi antincendio. Sempre e solo dopo che i fatti avevano ormai preso la scena.

E' possibile ritrovare anche il ghigno malefico di Bernie Ecclestone fra i ritagli video di "1". Che ammette candidamente che all'epoca dell'acquisizione dei diritti TV (grossomodo il periodo di Lauda e Hunt) c'era una sorta di dittatura in F1 e lui aveva l'ultima parola. Rischiate di morire? Beh? Siete piloti, saltate in macchina e correte! Il soldo veniva prima di ogni cosa. Ma ci volevano anche queste:

"Come hai fatto a vincere, James?" chiede Stirling Moss...

Balls che hanno fatto la differenza. Lauda le ha avute per tornare in pista cinque settiamane dopo aver rischiato di morire. Hunt le ha avute per aver corso in Giappone sotto il diluvio.
La lotta Lauda-Hunt prende com'è ovvio una uona fetta del documentario, soffermandosi sulla dura decisione di Niki:

Jo Ramirez non perdona a Lauda l'abbandono della gara.

Si racconta poi l'arrivo di Sid Watkins, per volere, va detto, di Bernie Ecclestone. Ma doveva pagarsi lui tutte le trasferte e gli alloggi...Nonostante tutto, Sid accetta e dal '78 è il medico della F1. E' toccante la sequenza che vede Watkins parlare di Senna, di quanto poco abbia potuto fare per convincerlo a non correre a Imola. E si rimprovera di essere stato poco duro con Ayrton. Magari gli avrebbe fatto cambiare idea: "Ero responsabile di quei ragazzi, per me erano solo ragazzi perché ero molto più vecchio di loro"...

Sid è scomparso nel 2012. Ayrton lo avrà sicuramente rassicurato ormai.

Si arriva ai giorni nostri, con Hamilton che parla della grande sicurezza che hanno le monoposto odierne, anche dopo aver visto il crash terribile di Kubica a Montreal nel 2007. Se un pilota oggi può arrivare a dire questo:

significa davvero che la F1 oggi è sicura. Forse è noiosa, ma almeno non è necessario vedere dei ragazzi morire in TV, mentre svolgono il loro lavoro. 

"1" è il racconto di come si è arrivati a questo, è triste, è emozionante, è attraente. E'dedicato a tutti quelli che sono scomparsi in pista.

"1" uscirà in dvd\bluray a gennaio 2014 oppure lo trovate su iTunes a €14,99. Lo consiglio vivamente, non ve ne pentirete. Questa è storia. Rush è un film.

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Grazie a tutti quelli che lo faranno!

 

Le auto di Rush (Ferrari e McLaren a parte)...

Tutti abbiamo ormai negli occhi la lotta fra la 312T di Lauda e la M23 di Hunt e abbiamo imparato a riconoscere al volo le creature di Forghieri e Coppuck&Barnard (ricordate John Barnard, che lavorò alla Ferrari dall'87 al '96? Lui). Ma quanti conoscono la marea di lamiere che affollava le coloratissime griglie di partenza della Golden Era?

Beh sicuramente la più famosa, anche più della McLaren, è la gloriosa Tyrrell P34 6-wheeler...

Da dovunque la si guardi sembra sempre una spaccaculi...

Pilotata da Jody Scheckter e Patrick Depailler, la vettura era progettata da Derek Gardner e l'idea del progettista era quella di ridurre la resistenza all'avanzamento rimpicciolendo le ruote anteriori e nascondendole dietro l'alettore anteriore. Geniale, ma purtroppo le gommine Good-Year da 10 pollicini soffrivano molto e tendevano a surriscaldarsi parecchio. Ciononostante, la coppia Jody-Patrick si aggiudicò una doppietta nel gippì di Svezia e la P34 concluse terza nel mondiale, grazie ai buoni piazzamenti nella stagione.

La casa inglese Panther-Westwinds si gasò talemente tanto con la P34 che decise di produrre questa cosa  qui, la Panther 6, degna di un telefilm da agenti speciali dell'epoca. Motore ottomilaedue 8 cilindri e solo tre, lunghissime marce dalla Terra alla Luna:

Altra vettura famosa è la Lotus 77. Se non altro per la gloriosa colorazione John Player Special, riportata in pista dalla Renault R31 del 2011 di Bruno Senna e Nick Heidfeld.

Quella del '76 era questa:

Piedone Andretti a Sears Point.

Come tutte le Lotus, anche la 77 aveva qualche trovata geniale di Chapman. Questa aveva un sistema che permetteva la regolazione delle sospensioni in maniera rapida, ma non era semplice azzeccare il setup giusto per ogni pista. Marione vinse solo l'ultima gara, quella rocambolesca del Fuji, quella che vide Hunt in rimonta vincere il mondiale. La Lotus 78 dell'anno dopo fu quella dell'effetto suolo. Ma è un'altra storia.

Un'altra livrea fantastica l'aveva la Brabham e la BT45 era la vettura per il '76:

Carlos Reutemann raffreddato da due vistosi canali d'aspirazione...

Su questa macchinina tornava dopo 5 anni un motore Alfa Romeo in F1. Si trattava di un V12 boxer. Una bella bestia, peccato fosse poco affidabile (e qui sghignazzerebbe Jeremy Clarkson che tanto ama le Alfa, ma ne riconosce la pessima affidabilità di quegli anni). La monoposto era progettata da tale Gordon Murray, altra colonna del motorsport...

Vi dice niente la McLaren F1?

C'erano poi le March 761 dei team Beta, Lavazza, March Engineering, Ovoro Merzario e Sports Car of Austria (una antesignana della RedBull?):

Vittorio Brambilla, uno dei pochi piloti "altri" ad essere nominati in "Rush"...solo un punto per lui, a Zandvoort.

Qui invece c'è Lella Lombardi, una delle poche driver di F1 e l'unica a finire a punti...corse solo 2 gare nel '76.

Hans-Joachim Stuck ottenne tutto sommato il meglio: due quarti e un 5° posto inframezzati da tanti ritiri.

Arturo Merzario era il più figo di tutti. Indubbiamente. Qui a Monaco '76. Dal gippì di Germania corse per la Williams.

Come non citare anche la Williams, anzi, la Frank Williams Racing che schierava la FW04:

Qui col nostro Renzo Zorzi in Brasile. Unica gara per lui, 9°.

Poi con la Wolf-Williams FW05 corse anche Jacky Ickx dal gippì spagnolo a quello inglese. Chiuse poi il '76 con la Ensign. Poca gloria per il due volte vice-campione nel biennio '69-'70 con Brabham e Ferrari.

La meno nota Shadow era una macchina discreta:

Qui la DN5B-Ford col povero Tom Pryce che ottenne nel suo ultimo anno un 3° e un 4° posto come risultati migliori.

Ancora più discreta era la Ligier, un altro nome classico in F1. Nel '76 c'era Jacques Laffite con la JS5 motorizzata da un V12 Matra:

Il francese colse 3 podi, Belgio, Austria e Italia (nella foto, dove ottenne anche la pole position). Chiuse la stagione 7°.

Un nome più popolare solo nelle gare americane ormai è quello della Penske:

John Watson con la PC4-Ford vinse in Austria e beccò due podi consecutivi in Francia e Gran Bretagna.

Chiudiamo con Copersucar-Fittipaldi, Penthouse Rizla Hesketh, Kojima Engineering e Maki Engineering:

Fittipaldi in azione con la FD04. Il bicampione ('72 e '74) Basettoni raccolse solo 3 punti nel '76.

Premio per la grafica più, ehm, figa alla numero 25. Per loro un 6° posto con Stommelen al gippì di Germania. Ma tra fumo e donne si divertivano.

La Kojima KE007-Ford corse solo in Giappone con Masahiro Hasemi ottenendo il 9° posto in griglia, l'11° in gara e registrando il giro più veloce. Non male, eh?

Molta meno gloria ebbe l'altra giapponese Maki Engineering:

Con Howden Ganley, Hiroshi Fushida e Tony Trimmer la Maki non riuscì mai a qualificarsi nei 3 anni d'attività ('74-'76). Al Fuji '76 era a 18 secondi dalla pole di Andretti. Manco le Marussia oggi fanno così schifo. Eccheccos'è.

Manca qualcuno, scuderie minori, ma non ho tempo. Accontentatevi!

Rush: quando la F1 era roba da eroi

I veri Lauda e Hunt

Finalmente, dopo quasi una settimana dalla sua comparsa nei cinema, sono riuscito ad andare a vedere Rush. Per un appassionato dello sport Formula 1 è un appuntamento immancabile. Ma anche per chi di F1 non capisce\non sa nulla. Perché prima di tutto, il buon Ron "Ginger" Howard, è riuscito a raccontare la storia di due uomini, due eroi contrapposti, uno la nemesi dell'altro. Uno meticoloso, calcolatore, che non fa nulla che non abbia uno scopo preciso, Niki Lauda. L'altro, casinista, dedito alla bella vita, spaccone, sciupafemmene e incosciente...James Hunt "The Shunt" (lo schianto, per via della tendenza a causare incidenti).

Tanto per dare un'idea del tipo...sigaretta, cocktail e, uhm, catena al collo...il tipo villoso è invece Barry Sheene, leggenda del motociclismo.

Il film accompagna lo spettatore a conoscere i due tipi, lo immerge nell'atmosfera degli anni '70 grazie a una resa del colore molto particolare, quasi slavata, come una pellicola dell'epoca, tagli delle riprese mirati ad evidenziare ogni momento di tensione ed emozione e un sonoro che ti prende e ti getta direttamente sulla griglia di partenza con le dita nelle orecchie sanguinanti. Ovviamente tutto il contorno di sponsor e vetture dell'epoca è stato curato (memorabile e lollosa la corsa in Lancia 2000 del'71 di Lauda e Hunt che si sposta in una Mini, e resta da capire se il gigante Hemsworth è riuscito davvero ad entrarci). E le due ore piene scorrono veloci fino all'epico finale, con un epilogo triste e che fa riflettere su quanto la F1 sia cambiata e offre un esempio di due scelte di vita che hanno portato a risultati differenti, ma comunque spettacolari.

La F1 era uno sport per supereroi e il film lo mostra in maniera molto marcata, nelle crude scene di incidenti dove si versava molto sangue e se tornavi ai box era già un risultato decente, dove quando pioveva forte si scendeva in pista e si pregava. La sequenza stessa dell'incidente di Lauda è orchestrata in maniera drammatica e ti lascia a soffrire con Niki durante i durissimi 40 giorni in ospedale. Anche chi non ha vissuto all'epoca dei due piloti (1976) riesce ad avere un'idea di quanto quella stagione sia stata epica, della portata unica degli eventi che si sono verificati in quel campionato mondiale.

Lauda e Hunt al gippì degli Stati Uniti.

C'è spazio ovviamente anche per le donne (Olivia Wilde nei, pochi, panni di Suzi Miller Hunt e Alexandra Maria Lara come Marlene Knaus Lauda), ma non molto, il film è romanzato il giusto, senza diventare un pretesto per la solita storia d'amore. Il focus rimane sempre su Lauda e Hunt. Tanto che lo spazio per gli altri piloti è risicato, c'è giusto il nostro Favino che interpreta Baffo Regazzoni, compagno di Lauda. Sarebbe stato bello vedere anche altri protagonisti, come Merzario fra i soccoritori di Niki al Nurburgring, Jochen Mass compagno di Hunt e magari anche Mario Andretti. Ma funziona benissimo anche così. Anche senza Bernie Ecclestone.

Che in quegli anni aveva già quell'espressione arcigna da Gargamella. Il tipo con le orecchie e il naso grandi è invece Ken Tyrrell.

Una curiosità, la vera McLaren M23 di Hunt è stata prestata e guidata da Andrea Burani, manager italiano con la passione e i soldi per potersi permettere svariate auto storiche. Pare abbia fatto provare la M23 anche ai figli di Hunt.

Insomma, se volete emozionarvi e rivivere una storia di F1 autentica, una storia di vita autentica (anche se magari Niki e James non si odiavano così tanto come appare nel film) spendete questi 6-7 eurini e andatelo a vedere in un buon cinema, non scaricatelo dall'internet, fatevi un favore. Non ve ne pentirete. Detto anche da chi era con me ed era scettico prima di entrare in sala. Amen.

L'addio di un (quasi) campione. Massa saluta la Ferrari

Sembrava un predestinato Felipe, scelto dalla Ferrari per correre al fianco di Kaiser Schumi nel 2006. Un brasiliano usciva e un altro entrava. Ha avuto l'opportunità della vita, quella che pochi piloti possono avere, correre per la Ferrari e avere (all'epoca) una macchina che era in grado di competere per il mondiale. Quell'anno vince la sua prima gara, in Turchia e poi in Brasile. Via Schumi, arriva Raikkonen nel 2007, altro pilota molto promettente che con la McLaren ancora non era riuscito a laurearsi campione. Felipe vince tre gare: Bahrain, Spagna e ancora Turchia, ma il mondiale, nel caos della spy-story, va a Raikkonen all'ultima gara in Brasile.

Il 2008 è l'anno di Massa (Kimi era molto in ombra e deludente, pur essendo il campione in carica) lo ricordiamo tutti. Purtroppo ricordiamo anche come finì: vinse addirittura 6 gare: Bahrain, Turchia (feudo Massa), Francia, Europa (si correva al Nurburgring), Belgio e Brasile. Che guarda caso fu l'ultima, grande vittoria di Massa in un gippì caotico che terminò in maniera ancora più turbinosa. Quello fu l'apice della sua carriera. L'unica possibilità che ha avuto per entrare nell'albo d'oro dei campioni. Ma quasi come se qualcuno lo avesse maledetto, il sogno sfuma nel peggiore dei modi, che nemmeno a chi era lì presente sembrava potesse essere vero. All'ultima schifosissima curva perdi tutto e ti ritrovi sul gradino più alto del podio a battere la mano sul cuore scudettato del cavallino, in lacrime, come se già sapesse Felipe, che quella era l'ultima possibilità.

Sul podio con Fernando e Kimi. Sempre guarda caso.

Ricordare il tragico incidente del 2009 non ha senso. Dopo di allora Felipe non è più lo stesso. Per me e penso per tutti i tifosi Ferrari, Massa è quello visto fino al 2008 e in qualche sprazzo quà e là negli anni successivi, dove colleziona otto podi, 2013 compreso. Sarebbe bello, anche se irrealistico, che riuscisse a chiudere con una vittoria, magari in Brasile con una gara pazza come nel 2008.

Col suo tweet di ierisera Felipe ha annunciato al mondo quello che già il mondo immaginava:

Il futuro probabilmente dice Sauber, forse con Hulkenberg, quindi anche se a metà, continuerà a guidare una Ferrari e proverà il nuovo turbo di Maranello.

Magari Felipe avrebbe dovuto lasciare Maranello proprio nel 2009, da vice-campione e accasarsi magari in RedBull. Mi pare di ricordare che l'interesse eventuale c'era, ma se fosse finito accanto a Vettel sarebbe stato lo stesso che finire con Kimi o con Nando. Sarebbe stato un altro Webber. Un altro Barrichello. Un altro che si sacrifica.

 

Buona fortuna Felipe e se vai in Sauber fallo da prima guida (sul campo)!

1988-2013: 25 anni da quando il Drake è partito...

"Cari signori, c'è da rimboccarsi le maniche e lavorare sodo!"

Se la Ferrari dovesse voler prendere forza da qualcosa per rialzarsi da un periodo abbastanza difficile, ecco, il ricordo del Grande Vecchio Enzo a 25 anni dalla scomparsa potrebbe essere quella cosa. 25 anni fa, meno di un mese dopo la scomparsa, a Monza le due Ferrari F1-88C conquistavano una doppietta a Monza con Berger e Alboreto (autore anche del giro veloce). Chissà, forse fu proprio la mano del Drake a far sbagliare a Senna un semplice doppiaggio su Schlesser per permettere ai suoi alfieri di colorare di rosso la giornata. Già perché Senna comandava tranquillamente la gara, quando al giro 49, a due dal termine, entrò in collisione col francese e finì bloccato sul cordolo di uscita dell'allora Variante del Rettifilo:

La cosa appare ancora più curiosa perché fu l'unica gara non vinta dalla McLaren quell'anno. Ecco magari il Drake potrebbe voler mettere mano alla gara di domenica 25 (toh, anche il giorno dice 25) per aiutare la F138 a rifiatare un pò nel mondiale. Anche se non credo basterebbe. Direbbe: "Vi aiuto, sì, giusto perché siete la mia squadra, ma qui è tutto sbagliato, questa F1 è sbagliata, questo pilota spagnolo non va bene per la Ferrari, chi si crede di essere?".

Eppure uno come lui oggi servirebbe. Luca Luca ci mette del suo, ma ci vorrebbe ancora più polso, più spregiudicatezza per stravolgere le regole e dare una svolta a una squadra che non è più la prima forza del mondiale. E non solo in termini di punti.

Bisogna che a Maranello torni la fame vera di vittoria, la fame di sentirsi di nuovo imbattibili, di sentirsi imitati, spiati. Perché storie brutte come quella del 2007 fanno ribrezzo, ma ti fanno capire che sei al top, sei il meglio che c'é, se qualcuno cerca di copiarti. 

Si va allora verso Spa, col ricordo del Vecchio e del suo spirito sanguigno, per vedere un'altra tappa di un mondiale dal quale la Ferrari rischia di rimediare solo una brutta figura. Si spera non sia così, per i tifosi, per l'Italia e per Enzo. In bocca al lupo.

Infine, un piccolo tributo:

La prima e l'ultima vittoria Ferrari assieme al Vecchio.

Mal di pancia in Ferrari: una storia vecchia

Giusto perché Spa è sempre troppo lontano, si cerca di occupare il tempo cercando vecchie storie di F1, tanto per non perdere il vizio. E' nota a tutti la vicenda Alonso-Ferrari, i suoi mal di pancia estivi e le sue critiche destabilizzanti per la squadra che sta cercando di costruire un castello di carte e il Nando ti si mette a soffiarle via in un nanosecondo. Si cerca di lavorare, ma quando il pilota sul quale tutti puntano si mette a remare contro invece di cercare assieme al team la soluzione ai problemi, diventa tutto maledettamente difficile. Anzi, difìccile, come dice l'Alonso-di-maiale col suo accento spanish.

Dicevamo, vecchie storie. Già , perché nel lontano 1956 a Spa (ma anche in gare precedenti) c'era un certo Juan Manuel Fangio che correva per il Cavallino. E aveva il mal di pancia anche lui quando non riusciva a vincere. Anzi, come racconta il Drake Ferrari nel suo celebre "Piloti, che gente...", era più di un mal di pancia, ma una ferma convinzione di essere oggetto di macchinazioni e sabotaggi. Un pò come Webber in RedBull, ma lì magari è davvero così.

Enzo Ferrari distrae Manuel Fangio per agevolare i sabotaggi ai box.

Fangio si presenta in pole su un circuito di Spa che misurava la bellezza di 14 Km e che a malapena somiglia a quello odierno:

Umm...mi ricorda qualcosa...

Ecco! Mi pareva familiare...

Ad un tratto la sua Lancia-Ferrari D50 cede e deve ritirarsi per rottura della trasmissione. Il campione argentino è convinto che i meccanici abbiano lasciato la vettura senza olio nel cambio, dato che ripassando sulla pista non riesce a trovare nemmeno una macchia di lubrificante. Dice Ferrari:  

"Naturalmente il campione del mondo non si domanda come possa aver compiuto ventun giri...a pieno regime, prima della panne senza olio nel ponte..."

In più, pare che da Maranello fosse arrivata una vettura nuova appositamente per Fangio, ma il pilota sospettoso a causa di eventi a suo sfavore accaduti in altre gare, decise di non usare quella vettura, ma quella del compagno di squadra Collins. Alla fine Collins vinse la gara con la D50 preparata per Fangio. Per la serie, "te la sei cercata".

Quell'anno Fangio vinse comunque il suo quarto titolo, l'unico con Ferrari, ma a suo dire fu un mondiale tinto di giallo. L'anno dopo si trasferì in Maserati e vinse il suo ultimo titolo.

Certo Fangio dall'alto dei suoi 3 titoli (al tempo dell'ingresso in scuderia) poteva lamentarsi se in Ferrari a volte non riusciva a correre come sapeva, perché comunque Enzo non nega assolutamente il talento cristallino del gaucho (e con quelle monoposto dovevi davvero essere un fenomeno), ma di sicuro avrebbe gradito un comportamento molto diverso.

Stessa cosa la si auspica per Alonso. Che capisca dove si trova e sappia come comportarsi. Ma anche fosse stato in Marussia, avrebbe fatto una magra figura con le sue ultime uscite.

Magari Nando si ritroverà una F138 competitiva per Spa e dopo vincerà il mondiale. Poi si sveglierà sudatissimo nel suo lettino accanto a una modella russa. Che però non è un sogno. Auguri!

Rookie test: 30 anni fa c'era questo ragazzo che...

In questi giorni si stanno svolgendo a Silverstone i test Pirelli e in concomitanza, le squadre stanno approfittando per far provare le vetture ai loro giovani piloti più promettenti.

Esattamente 30 anni fa un giovane di nome Ayrton faceva la sua conoscenza con le monoposto di F1. La differenza è che al giorno d'oggi alcuni piloti (vedi Ricciardo) corrono già in F1, ma in scuderie minori o sono già collaudatori (vedi Valsecchi in Lotus). Al tempo, Ayrton correva con la Ralt-Toyota per il team West Surrey Racing nel F3 British Championship. Ovviamente lo vincerà con 12 vittorie su 20 prove (più 15 pole...).

Grazie a quel talento straordinario che aveva dimostrato, dominando anche il GP di Macau, suscita l'interesse dei grandi del circus. Il primo, manco a farlo apposta, è Frank Williams, che offre al ventitreenne Ayrton la macchina di Rosberg (iridato l'anno prima) per un test a Donington, quella pista dove Senna diede spettacolo dieci anni dopo. Così, con la FW-08 motorizzata Ford numero 1 (segni del destino come non ci fosse un domani), comincia l'avventura in F1. A testare la vettura c'erano lui e Jonathan Palmer, ma Senna fu 1"6 più veloce...

Prima volta di Senna in F1. Senna da Silva per il momento, ma sempre numero 1.

A seguire ci fu un altro test con un'altra scuderia a cui Ayrton era destinato, la McLaren. Era fine ottobre '83. La monoposto era una MP4-1/C Ford e anche stavolta Senna impressionò per il tempo ottenuto in condizioni di pista umida: abbassò anche il tempo della pole di Lauda per il GP d'Inghilterra...Dennis era impressionato, ma non aveva un sedile da offrire al giovane brasiliano, come non l'aveva Williams. Restava la Toleman. Sempre a Silverstone Ayrton provò la TG183 col cambio a 6 marce. Fece 72 giri  e scese, anche con pista umida, a 1'11"54, meglio del record di Warwick. Tutti erano euforici, soprattutto il progettista Rory Byrne (già, quello che poi arrivò in Ferrari...) che disse: "Dobbiamo ingaggiarlo assolutamente per il 1984".

In realtà Ayrton fece un ultimo test anche con la Brabham nel novembre '83, scuderia dello zio Bernie sponsorizzata Tanzilat. La monoposto era la BT52B-BMW, ma il test fu meno fortunato a causa di una perdita di controllo nel giro lanciato. Il più veloce fu Piquet, ma pare che tutti rimasero colpiti dalla capacità di Senna di saper dare informazioni sulle reazioni della vettura. Come un computer, ma senza Windows.

Ad ogni modo, la Tanzilat voleva un pilota italiano e così non se ne fece nulla. Il 19 dicembre firmò per la Toleman. Il resto è storia nota. Guardatevi questo filmato che riassume le prime esperienze di Senna in F1:

Si ringrazia il sito ayrtondasilva.net e f1community.

Le Mans 24: Audi porta a casa tutto.

La R18 e-tron Quattro #2 di Kristensen-Duval-McNish

Come dunque si prospettava, anche quest'anno Audi si aggiudica l'edizione 81 della 24 ore. In maniera meno netta dell'anno scorso perché Toyota ha piazzato al secondo posto la TS-030 di Davidson-Buemi-Sarrazin (il primo ex Toyota F1, il secondo ex ToroRosso, il terzo ex di tante cose, anche in F1 nel '99 con la Minardi M01 per la sola gara di Interlagos, poi rally con la Subaru, ma l'unica dimensione decente la trova coi prototipi LM). Al terzo posto, vabbé, un'altra Audi R18, quella di Gene-DiGrassi-Jarvis (anche qui gente da F1, tranne Jarvis che è un DTM).

E' stata una gara segnata dal maltempo che ha spesso rimescolato le tattiche dei team e che, purtroppo, è stato in buona parte l'artefice dello schianto fatale del povero Allan Simonsen. Il danese ha perso il controllo della sua Aston Martin Vantage alla Tertre Rouge ed è finito violentemente lato pilota contro le barriere. Alla fine Tom Kristensen, suo blasonato connazionale, gli dedicherà la nona vittoria di Le Mans.

Un pò di gloria stava per averla anche Bruno Senna con la Aston Martin Vantage #99 di classe GTE Pro assieme a Makowiecki e Bell, ma purtroppo anche qui complice il maltempo, Makowiecki finisce a muro facendo un pendolo pauroso dopo aver condotto la gara per 248 giri. Tutto è finito invece a donne di facili costumi. Vittoria regalata a Porsche. Il centenario della Aston non è stato certo festeggiato al meglio. Peccato anche per la nuova proprietà italiana della famiglia Bonomi.

Anche le Ferrari 458 del team AF Corse finiscono deluse dal 5° e 6° posto. Nulla da fare quest'anno per Fisico, Bruni e il nuovo arrivato Kobayashi. Bisogna ricordare però, che la 458 è stata pesantemente limitata dal nuovo regolamento per livellare le prestazioni. Arrivare anche dietro le ormai vecchie Corvette C6 è un pò troppo.

Dal 2014 cambia il regolamento, le vetture LMP1 dovranno essere più strette (da 200 a 190 cm), l'angolo visuale del pilota dev'essere migliorato e quindi probabilmente verrà arretrato ed innalzato nell'abitacolo. In effetti in quei buchi chiusi e stretti non si vede moltissimo. Il peso minimo è stato portato a 850 Kg anziché 900. Ancora una volta, Audi con la sua "ultra light-weight technology" non avrà problemi ad adeguarsi.

 

Le Mans 24: 90 anni giù sull'Hunadières [Parte 1]

Come ogni anno in giugno, è arrivato l'appuntamento con la gara più prestigiosa del motorsport, anche più del gippì di Montecucco, del rally di Gran Bretagna e spostandoci alle due ruote, più della gara sull'isola di Man. Insomma, la ventiquattrore di Le Mans è LA gara. Perché? Beh, perché ormai dal 1923 si corre su questo circuito non permanente fatto di strade di campagna piene di sobbalzi e sconnessioni, luoghi di magia e storie tra il vero e il faceto, di piloti che si ritrovavano in mutande per sopperire alla calura dovuta al meteo di giugno e al meteo degli abitacoli infuocati. Quest'anno Le Mans festeggia il 90° anniversario. La torta la offre Audi.

La prima edizione del '23. L'illustrazione dell'auto che corre esprime tutta la velocità e la potenza cara ai futuristi. Gran festa con fuochi d'artificio e American Bar...altri tempi.

L'auto che correva (si fa per dire) era la Chenard et Walcker Sport che con gli ingegneri-piloti Lagache e Léonard vinse la prima edizione della 24 ore. L'idea iniziale era che un equipaggio doveva dimostrarsi il migliore (quindi percorrere la maggior distanza totale) per tre anni di fila per aggiudicarsi la coppa Rudge-Whitworth. Siccome l'Audi ancora non c'era, l'idea venne abbandonata nel 1925. La casa degli anelli oggi avrebbe i box costruiti con le coppe Rudge-Whitworth.

Il motore 3 litri permise a questa nonna di percorrere, alla media di 92 orari, 2209 chilometri.

Anche Newey oggigiorno prova a fare l'ingegnere-pilota, ma i risultati...vabbé, eccelle nel progettare.

Il regolamento per correre a Le Mans era semplice:

" 1) The engaged cars must be in conformity to the description given in the year’s catalogue published by their constructor.

2) The body of the car must comprise: The wings, the footboard, the headlights, the lanterns (!!!), the hood, the horn, the retrovisor, the windshield... In short, all what comprises a regular car. "

In breve, un'auto doveva essere strettamente di serie. Lanterne comprese. E non è poco, dato che diverse vetture riscontrarono problemi elettrici durante la notte e rimasero al buio. Una lanterna può salvarti la vita.

Nel '25 esordisce il primo equipaggio italiano (i primi due anni hanno visto praticamente solo francesi) con Mario e Tino Danieli su O.M. Superba e registra il 4° posto assoluto e primo di classe 2 litri.

Nel '26 per la prima volta si supera la media dei 100 orari. E' la svolta. Il merito è di un'altra vettura storica e vincente

La Lorraine-Dietrich B3-6. Inchinatevi. Il fatto che Lorraine producesse anche motori d'aereo è un caso. O no?

Dal '27 al '30 si impone la Bentley, altro marchio storico a Le Mans, prima con la 4.4 litri e poi con la mitica 6Litres SpeedSix

Per la prima vittoria italiana ci vuole il '31 con l'Alfa 8C 2300LM alla media di 125 orari. I piloti però erano inglesi, Lord Howe e Henry Birkin. Dal '32 al '34 l'Alfa vincerà ancora con piloti del calibro di Chinetti e sua maestà Tazio Nuvolari.

La 24 ore riprenderà solo nel 1949, dopo la guerra mondiale, e appare la Ferrari, vincente da subito con la 166MM motorizzata dal V12 2 litri (in pratica ha vinto pur appartenendo a una categoria inferiore) pilotata da Chinetti (che nel frattempo era diventato cittadino americano) e Lord Selsdon.

...la storia continua.